Plany rozwoju Wrocławskiej Komunikacji Miejskiej

Obecny układ komunikacyjny Wrocławia powstał w ogólnych zarysach jeszcze w dziewietnastym wieku i od tego czasu uległ niewielkim zaledwie zmianom. Podobnie wygląda sytuacja wrocławskiej sieci tramwajowej - w zasadniczych zrębach pochodzącej z przełomu wieków i sukcesywnie rozbudowywanej, ale mimo to wciąż nie odpowiadającej potrzebom. Torowiska wybudowane po wojnie to prawie wyłącznie wydłużenia istniejących tras - zapewniające co prawda komunikację kolejnym osiedlom, ale niestety tylko w wąskim zakresie. Jeśli przyjrzeć się lokalizacji wielkich osiedli wybudowanych w latach siedemdziesiątych, osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, to okaże się że w najlepszym przypadku mają one połączenia tramwajowe na obrzeżach (południowy Gaj, Gądów), częściej zaś nie mają ich wcale (Kozanów, Nowy Dwór, Zakrzów, Zgorzelisko). Sytuację ratują liczne kierowane do nich linie autobusowe, ale nie ulega wątpliwości że nie są one w stanie zastąpić połączenia tramwajowego - pamiętajmy, że odpowiednio zaprojektowana sieć tramwajowa (wydzielone torowiska, pierwszeństwo przejazdu dla tramwajów, etc.) zapewnia znacznie szybsze poruszanie się niż drogi - po prostu tramwaj nie grzęźnie wtedy w korkach.

Podobnie jak brak połączeń na przedmieściach problemem jest nadmierna koncentracja ruchu w centrum miasta. Ulice w centrum nie są w stanie przyjąć tak dużego ruchu jaki jest tam kierowany, co powoduje tworzenie się korków, zaś praktyczny brak wydzielonych torowisk w centrum powoduje, że tramwaj utyka w nich tak samo jak samochody czy autobusy.

Jedynym lekarstwem na te dolegliwości jest rozbudowa układu komunikacyjnego - zarówno drogowego, jak i tramwajowego. Powstaje szereg projektów tego, jak miałaby ona wyglądać. Przyjrzyjmy się niektórym z nich.

Omówienie to oparłem na dwóch projektach rozwoju sieci tramwajowej, które umownie określimy jako projekt pierwszy i drugi. Część proponowanych rozwiązań pokrywa sie na nich, inne są rozwiązane w różny sposób (patrz rysunek poniżej).

Pierwszym z wielkich osiedli które miałoby zyskać połączenie tramwajowe jest Kozanów. Oba projekty przewidują doprowadzenie do Kozanowa linii tramwajowej prowadzącej z Kępy Mieszczańskiej przez Mosty Dmowskiego, Długą, Popowicką i Pilczycką. Przewidywane są też połączenia tej nitki z Legnicką - na pierwszym projekcie będące składnikami większych całości, które omówimy niżej, na drugim projekcie zaś dodatkowe połączenie ulicą Pilczycką. Fragment torowiska biegnącego w kierunku Kozanowa został już wybudowany, jednakże odcinek ten ma zaledwie 50 metrów i póki co nie widać szans na szybkie jego wydłużenie.

Kolejnym istotnym osiedlem jest Nowy Dwór. Oba projekty są tu zgodne co do tego, że nitka biegnąca w jego kierunku miałaby być wydłużeniem obecnego torowiska biegnącego w okolice Pafawagu (na ulicę Robotniczą). O ile jednak pierwszy projekt w zasadzie nie przewiduje budowy innych dodatkowych torów, to projekt drugi zakłada, że torowisko biegnące ulicami Śrubową i Złotoryjską miałoby znaczenie drugorzędne, główną zaś nitką dojazdową byłoby nowe torowisko biegnące wzdłuż Robotniczej aż do Placu Orląt Lwowskich i łączące się tam z torowiskiem na Podwalu. Pozwoliłoby to przenieść większość ruchu wiodącego na Nowy Dwór z przeciążonego ciągu Legnickiej i Kazimierza Wielkiego na słabo dotąd wykorzystane Podwale Świdnickie i Teatralną.

Tramwaj miałby być też doprowadzony do południowej części Gądowa Małego, ulicą Bystrzycką. Projekt pierwszy sugeruje tu budowę odgałęzienia od linii biegnącej na Nowy Dwór, drugi zaś proponuje prostsze rozwiązanie jakim jest budowa torowiska od Legnickiej przez ul. Na Ostatnim Groszu.

W kwestii połączenia dla południowej części Gaju oba projekty są zgodne o tyle, że oba zakładają budowę połączeń zarówno od zachodu ulicą Borowską, jak i od wschodu ulicą Bardzką. Nitki te miałyby być połączone torowiskiem na Świeradowskiej. Różnice dotyczą rozwiązań szczegółowych - i tak projekt pierwszy zakłada budowę pętli tramwajowej przy Bardzkiej na południe od Świeradowskiej, projekt drugi zaś - budowę dwukierunkowej pętli na Świeradowskiej. Ponadto zakłada on, że tramwaje jadące Bardzką na pętlę przy Świeradowskiej nie jechałyby torowiskiem w Glinianej, lecz nowym torowiskiem na Hubskiej.

Zadaniem trudniejszym od dotychczas wymienionych jest budowa torowisk zapewniających połączenie mieszkańcom osiedli Psiego Pola. Jest to zadanie na tyle trudne, że pierwszy projekt w ogóle nie próbuje go realizować. Projekt drugi jest pod tym względem ambitniejszy i zakłada budowę torowiska biegnącego od Mosty Szczytnickiego ulicami Kochanowskiego, Brücknera, Krzywoustego na Psie Pole, a tam rozwidlającego się na dwie nitki - jedną biegnącą na Zakrzów, drugą zaś - na Zgorzelisko. Dodajmy jeszcze, że rozważane są też inne rozwiązania, takie jak na przykład pociągnięcie torowiska wzdłuż torów kolejowych z okolic Dworca Nadodrze.

Projekt drugi przewiduje dodatkowo wydłużenie nitki biegnącej na Biskupin do Bartoszowic.

Wszystkie dotychczas omówione projekty dotyczą nowych połączeń promienistych. Niestety promienisty układ drogowy Wrocławia powoduje, że cały ruch spotyka się w centrum. Poprawienie sytuacji może przynieść tylko budowa nowych tras okrężnych. W chwili obecnej istnieją właściwie tylko dwa pierścienie torowisk - pierwszym jest obwodnica staromiejska (czyli ulica Kazimierza Wielkiego), drugim zaś - ciąg ulic Podwale Mikołajowskie, Piłsudskiego, Małachowskiego, Pułaskiego, uzupełniony kiepsko wykorzystanym odgałęzieniem wzdłuż Podwala Świdnickiego i Teatralnej. O ile drugi projekt przemilcza kwestię torokisk obwodowych, projekt pierwszy przewiduje dwa tego typu zadania. Pierwszym jest tak zwany Trzeci Pierścień, odsuwający ruch ze ścisłego centrum w jego pobliża - w skład którego miałyby wchodzić torowiska w ulicach Poznańskiej, Smoleckiej, Szpitalnej, Zaporoskiej, Szczęśliwej (przebudowanej) i Dyrekcyjnej. Dodatkowe zaś połączenia na peryferiach zapewniać by miała tzw. obwodnica tramwajowa - skłądająca się z odcinków torowisk w przybliżeniu pokrywających się z przebiegiem projektowanej obwodnicy śródmiejskiej (drogowej) - a więc od Kozanowa przez Na Ostatnim Groszu, dalej Klecińską do Hallera.

Dodatkowo w centrum miasta planowana jest likwidacja linii jednotorowych (jednokierunkowych) przez przebudowanie ich na linie dwutorowe. Nowy Świat ma otrzymać drugie torowisko jeszcze w 1998 roku, budowa drugiej nitki torów na Szewskiej jest na razie w sferze projektów.

Poniższa mapka przedstawia projekty rozbudowy sieci tramwajowej.